资电梯人：永磁同步主机制动器制动能力的探讨。这种冗余的主机制动器的制动能力真的能满足上述制动要求吗？既然强制标准要求永磁同步主机冗余的制动器单边最的制动力应保证在100%额定载荷，那么在当下无法或不具备验证这种主机制动器冗余的制动力情况下，强烈要求国家电梯安全监督管理机构和电梯检验机构，对未验证或单边制动力小于100%额定载荷的主机制动器，取消其冗余度的功能，不能对轿厢上行速和意外移动进行保护。
考虑到天色渐晚，因受视线变差带来的影响，船长决定一旦驶出赛得港北侧出口航道，我们便开始操作。18：20时，船速减至1节，船长命令按照事先制定的方案将右锚送至水下，锚身受船速和波浪冲击的影响，有翻转的迹象，但最终因能够安全送出的锚链长度有限，不能使其完全翻转，且卸扣折叠的方向与航行的方向一致，效果甚微。将这一情况向驾驶台报告后，船长决定直接执行第二套方案。二副确定当时船位附近非禁航禁锚区域，可以抛锚，且底质为泥，海图水深26.5米，潮高1米，与测深仪显示的水深19.5米，水面至海底深度刚好和一节锚链入水后长度相差不大。
中波“太平洋”轮满载15套共计90个风塔，甲板堆装两层共37个，高达10米，安全穿越北印度洋夏季西南季风大浪区域，2016年7月8日中午时分，太平洋轮顺利抵达苏伊士，抛锚等待北上编队过河。    
次日6时，引航员登船，开始起锚，准备加入北上第二编队通过苏伊士运河，当绞至锚杆转环露出水面时，随即发现转环和连接锚杆的卸扣方向不对。此时，卸扣与锚杆成90度角别扭并且卡死，而转环则成45度角斜插在锚杆和卸扣之间，三者相互别扭卡死。大副立即将观察到的情况向驾驶台报告，并拍摄照片送给船长查看。此时，船已经动车加速，驶向运河入口。经过几次松绞锚链以及猫爪入水冲刷，尝试通过上下抖动及水流对锚链的作用能够拉直卸扣，但都未能成功。船长当机立断，命令将右锚尽可能绞至锚唇处贴紧，并且临时固定，防止滑落，先确保顺利通过运河。

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